Was bedeutet die Abwrackprämie jetzt für die Akteure der Automobilindustrie? Abhishek Gaoshinde: Die Abwrackprämie in Indien hat ihren Ursprung in der Cash-for-Clunker-Regelung, die 2009 in den USA nach der Lehman-Krise eingeführt wurde. Das grundlegende Ziel dieser Regelung war die Förderung kraftstoffsparender Autos und gleichzeitig wurde sie als Konjunkturprogramm für die Automobilbranche betrachtet.
Als die Gespräche über eine Abwrackprämie in Indien begannen, betrachteten die Investorengemeinschaft oder der Markt sie als Konjunkturprogramm oder Abwrackprämienregelung. Aber wenn man die Abwrackprämie entschlüsselt, ist sie einfach die Umwandlung eines unorganisierten Abwracksystems in ein organisiertes System. Obwohl es Abwrackprämien auf dem Markt bereits gibt, erhält sie durch diese Prämie und diesen Anreiz eine formale Form. Diese spezielle Prämie hat zwei Hauptziele: Reduzierung der Umweltverschmutzung, um die Recyclingwirtschaft zu stärken. Das abgeleitete Ergebnis dieser speziellen Prämie ist die Schaffung einer Nachfrage oder einer Ersatznachfrage, weil man von dieser Prämie oder den Anreizen profitiert, wenn man ein neues Auto kauft. Das ist also die Sache.
Als diese Richtlinie 2021 eingeführt wurde, gab es drei wesentliche Anreize: Erstens erhält der Besitzer bei der Verschrottung seines Fahrzeugs 4 bis 6 % des Wertes seines Neuwagens zurück. Zweitens wird ihm die Zulassungsgebühr erlassen und drittens gibt es eine Ermäßigung der Straßensteuer, die je nach Bundesstaat bis zu 25 % betragen kann. Darüber hinaus wurde erwartet, dass die OEMs Neukäufern bis zu 5 % Rabatt gewähren. Gestern haben wir gesehen, dass die OEMs bereit sind, bei CVs bis zu 3 % Rabatt und bei PVs 1,5 % Rabatt zu gewähren. Es handelt sich also um eine Kombination von Anreizen.
Zweitens gibt es den Einbautest und die höheren Zulassungsgebühren. Dies sollte also nicht als Konjunkturprogramm oder Konjunkturpaket betrachtet werden. Es handelt sich um eine Kombination aus Anreizen und Abschreckungen, und es hängt nicht nur vom Alter der Fahrzeuge ab, sondern auch von der Ausstattung der Fahrzeuge, die von Fahrzeug zu Fahrzeug oder von Staat zu Staat oder von Besitzer zu Besitzer unterschiedlich ist. Wo passt dann diese 10-jährige Verschrottungspflicht? Einerseits gibt es eine Verschrottungspflicht mit einigen Vorteilen, andererseits gibt es eine 10-jährige Verschrottungspflicht. Würden diese beiden Regelungen nicht in Konflikt geraten? Abhishek Gaoshinde: Ich würde sagen, es hängt vom Staat ab. Ich glaube, Sie sprechen von Delhi, aber im Allgemeinen gibt diese Verschrottungspflicht den CVs eine Lebensdauer von 15 Jahren, und nach acht Jahren müssen CVs zu jährlichen Einbautests. Solange die Produkte also nach Ansicht der Regulierungsbehörde in Ordnung sind, werden Sie nicht gezwungen, das Produkt zu verschrotten. Der zweite Punkt ist, dass es sich um eine freiwillige Politik handelt. Es ist keine obligatorische Politik, und auf der Seite der Regierungsfahrzeuge ist sie obligatorisch, und dort sehen wir eine gewisse Dynamik. Die letzte gemeldete Zahl, die wir gesehen haben, beläuft sich auf etwa 49.000 verschrottete Fahrzeuge, und davon stammten 30.000 von der Regierung. Diese 10-Jahres-Seite, von der Sie sprechen, bezieht sich also im Wesentlichen auf die Region Delhi NCR. Im Rest Indiens beträgt sie 15 Jahre.Wie funktioniert diese Verschrottungspolitik also für Autounternehmen, die Elektrofahrzeuge herstellen?Abhishek Gaoshinde: Die Idee ist, dass die verschrotteten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor durch Elektrofahrzeuge ersetzt werden müssen, und dafür gibt es Anreize. Aber wie ich sagte, es ist keine obligatorische Politik, sondern eine freiwillige Politik. Solange sie freiwillig ist, hängt der Erfolg oder die Wirkung des Elektrofahrzeugs oder alles andere von zwei Dingen ab. Das eine ist der Wert, den der Besitzer erhält. Nehmen wir beispielsweise an, ein Besitzer bekommt auf dem Gebrauchtwagenmarkt einen höheren Wert, dann wird er sich nicht für dieses spezielle Programm entscheiden, und wenn die Wertschöpfung durch dieses Programm oder die Demontage des Fahrzeugs für diese Station nicht von Vorteil wäre, dann ist es für sie nicht rentabel.
Es bedarf also einiger obligatorischer Puffer und erheblicher Anreize, die den Besitzer dazu bewegen können, sich für diesen Ersatz zu entscheiden. Bei Elektrofahrzeugen ist das beispielsweise ein völlig anderes Thema. Ich glaube nicht, dass es hier wesentliche Auswirkungen hätte, denn letztendlich ist es die Entscheidung des Besitzers, ob er das Produkt durch dasselbe Produkt mit Verbrennungsmotor oder durch ein Elektrofahrzeug ersetzt.
